все поля обязательны для заполнения!


 
Кто убил автомобильную промышленность? (подсказка: это не рабочие)
Линда Аверилл – активист американского социалистического движения, политический публицист, работает водителем автобуса, проживает в Сиэтле. Автор популярной в США книги «Путеводитель по ХХ веку для рабочих» (“Worker's Guide to the 20th Century”), изданной в 2001 году. Публикуемая статья Линды Аверилл была первоначально напечатана в газете “Freedom Socialist”.

 Различные эксперты пытаются нам внушить, что американская экономика начнет восстанавливаться после того, как фондовый рынок и кредитная система придут в норму. Потребители тогда вновь почувствуют «доверие».
Но банкротство «Дженерал моторс» и «Крайслер» - символов индустриальной мощи США – явный признак того, что проблемы американского общества намного серьезнее, чем недостаток наличности в банках или отсутствие уверенных в своем благосостоянии покупателей. Реальный сектор экономики тяжело болен, и чтобы излечить его потребуется намного больше усилий, чем раздача финансовой помощи для предотвращения корпоративных банкротств и предоставление отсрочки по налоговым платежам.


Продажи легковых автомобилей и грузовиков за два года упали на 40%, и количество продукции на складах продолжает увеличиваться. Только один пример: не проданных внедорожников додж «Рэм» скопилось столько, сколько их обычно производится за пять месяцев. Подобные излишки и есть главная причина того, что «Дженерал моторс» и «Крайслер» закрыли 16 предприятий и сократили десятки тысяч рабочих мест. После того, как обе компании «восстановятся» после банкротства, сокращения будут продолжены. И хотя «Форд» все же избежал банкротства (с огромным трудом), он на протяжении многих лет терпел убытки из-за падения продаж.
Но ущерб для экономики не ограничивается убытками крупнейших авто-производителей. Коллапс двух титанов разрушил множество других предприятий. Сотни дилеров обанкротившихся корпораций сворачивают торговлю. Поставщики запасных частей, даже такие крупные как «Делфи», прикладывают огромные усилия для выживания. Тысячи различных компаний, от производителей штамповочного оборудования до ресторанов зависели от благосостояния автомобильных корпораций. За их проблему приходится дорого платить огромному числу людей, что хорошо заметно в Детройте, где за просроченные закладные было отобрано у владельцев больше домов, чем в любом другом городе США.
Кого же следует винить за подобное безобразие? Некоторые экономисты указывают на некомпетентных управляющих и сокрушаются по поводу провала новых моделей. Консервативные радио-ведущие возлагают ответственность на «слишком высоко оплачиваемых рабочих», несмотря на то, что заработная плата работников, пенсионные выплаты, платежи по социальному страхованию составляют относительно небольшую часть себестоимости продукции. Отдельные профсоюзные руководители выражают недовольство иностранной конкуренцией, игнорируя тот факт, что «Тойота» и «Хонда» также переживают тяжелое падение производства.
Но стоит лишь увидеть воочию тысячи непроданных легковых машин и грузовиков, чтобы понять, в чем заключается действительная причина спада. Подобно аналогичным зарубежным отраслям американская автомобильная промышленность произвела слишком много продукции для рынка, обладающего конечной емкостью. Кризис перепроизводства, на который указывал Карл Маркс как на неизбежное завершение всякого экономического бума в капиталистическом обществе, стал логичным итогом недавнего подъема.

Катастрофа свободного рынка.

Экономисты, пользующиеся в наши дни почетом и уважением, прославляют капитализм за его нерасторжимую связь с конкуренцией, которая естественным образом возникает в условиях капиталистического строя. Намного менее охотно они признают то, что эта самая конкуренция неизбежно ведет к периодическому спаду, часто принимающему катастрофический характер, ввергающему в нищету миллионы рабочих семей.
Каждое частное предприятие непрерывно стремится повысить получаемую прибыль и увеличить занимаемую доля рынка. Поедание конкурентов превратилось в способ выживания в условиях экономической системы, ориентированной исключительно на получение прибыли. Компания, которая не добивается на этом поприще успехов, выходит из бизнеса или переходит под контроль более удачливых соперников.
Больше прибыли означает больше возможностей для инвестиций в механизмы, позволяющие обойти конкурента благодаря разработке новых брэндов и созданию рекламных роликов, обещающих неземные удовольствия от приобретения товара. Но поскольку стоимость оборудования и материалов примерно одинакова для всех участников рынка, собственники оказываются перед необходимостью увеличивать прибыль за счет снижения стоимости трудовых затрат, либо благодаря внедрению нового оборудования, либо увеличивая скорость конвейера, либо снижая заработную плату.

Но в безумной схватке, которую вели «Дженерал Моторс», чтобы обойти «Тойоту» и «Форд» (и наоборот) было произведено слишком много машин. Предложение превысило спрос, поскольку лишь относительно небольшое число людей нуждаются (и при этом могут позволить себе) новую машину.
Сегодня мир наводнен новыми «городскими джипами», точно также как он утопает в комфортабельных многоэтажных зданиях, квартиры в которых мало кто может себе позволить. Поэтому лидеры автомобильной отрасли вынуждены продавать погибающие или уже бездействующие фабрики, чтобы избавиться от товаров на складах.
В любом случае расплачиваться за такой анархический способ производства приходится рабочим. В Мичигане, ставшем эпицентром спада в автомобильной отрасли, безработица достигла 12,6%. В Детройте она составляет почти 25%. Особенно тяжелый удар был нанесен по чернокожим рабочим, составляющим значительную часть работников, занятых в автомобильной промышленности.
Простаивают десятки заводов во всех регионах страны. И нет никаких признаков того, что положение дел в сколько-нибудь обозримом будущем изменится к лучшему. В мае производственные мощности в США были загружены на 68%, и будет еще хорошо, если подобный уровень сохранится.
Именно в этом и состоит самая отвратительная черта перепроизводства. По мере того, как падают продажи и сокращается уровень занятости в промышленности, начинает господствовать недопотребление. Покупатели прекращают делать покупки не потому, что они утратили «доверие», но из-за того, что они лишились рабочих мест, а их бумажники стали тоньше. Безработного или рабочего, находящегося в вынужденном отпуске, ни доступные кредиты, ни программа «наличные за старые машины» (призванная поднять спрос на автомобили) не смогут убедить в необходимости купить новый «шевроле».

Оскорбление в придачу к увольнению.

Но и каков же ответ капитализма на эту трагедию? Возложить ответственность на рабочих и разогнать профсоюзы! Белый Дом и руководство автомобильных корпораций используют кризис в качестве предлога для того, чтобы подорвать позиции Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности (UAW). Это позволит отказаться от тех относительно высоких социальных стандартов, которые профсоюз сумел обеспечить для работников благодаря победам, одержанным после длительных и упорных стачек, включая захват рабочими заводов в 30-е годы, ставший важной исторической вехой в борьбе за социальные права.
В качестве условия предоставления срочной помощи «Дженерал моторс» и «Крайслеру» президент Обама выдвинул отказ профсоюза от права на забастовку на протяжении шести лет. UAW также простили «Дженерал моторс» долг величиной в 20 миллиардов долларов. Корпорация должны была внести их в фонд охраны здоровья бывших работников предприятия. Вместо денег она передала собственные акции, которые практически ничего не стоят. «Крайслер» также «профинансировал» половину собственных обязательств, связанных с охраной здоровья ушедших на пенсию работников, за счет своих акций.
На всех предприятиях автомобильной промышленности рабочие, состоящие в профсоюзных организациях, оказались вынуждены пойти на громадные уступки, от увеличения темпов работы до согласия на снижение заработной платы и изменение системы оплаты труда. Так кто же будет покупать новые машины, которые в будущем произведут автомобильные гиганты? Во всяком случае не рабочие, оказавшиеся перед угрозой бедности, число которых постоянно увеличивается. Это тупик в котором неожиданно для самого себя оказалось капиталистическое общество.

Социализм или крах.

Под влиянием кризиса многие автомобильные рабочие и активисты левого движения призывают к полному переоборудованию предприятий, надеясь, что это поможет сохранить рабочие места.
Увеличение выпуска легких грузовиков и производство большего числа автобусов, необходимых для роста пассажирских перевозок, наряду с переходом к изготовлению электромобилей и других экологически безопасных машин, являются довольно старыми (точнее говоря, просроченными) идеями. В статье, озаглавленной «До свидания, Дженерал моторс» режиссер Майкл Мур изложил подобные предложения в сочетании с призывом установить налог в размере двух долларов на галлон бензина, чтобы найти средства для подобной модернизации.
Однако слабое место такого предложения очевидно: кто сможет позволить себе платить подобный налог? Во всяком случае не сотни тысяч уволенных рабочих, строителей или банковских служащих. И не миллионы тех, кто вкалывает на сеть гипермаркетов «Уолл-Март», на производителя кофе и собственника сети кофеен корпорацию «Старбакс» и другие компании, платящие крошечные зарплаты.
Более того, сама по себе модернизации автомобильной промышленности, конечно же, не сможет стать счастливым окончанием нынешней грустной истории. Прежде всего, существующий запрос на автобусы, железнодорожные и трамвайные вагоны и электромобили является достаточно ограниченным. Представьте, что шесть (или даже больше) крупных корпораций начнут соревноваться на ниве производства автобусов! К тому же с учетом того, что производительность труда постоянно повышается, все меньше рабочих могут быть заняты в течение 40-часовой рабочей недели.
Для национализации автомобильной промышленности (естественно, под контролем работников) становится все больше оснований. В пользу этой приятной альтернативы сокращениям и уступкам со стороны профсоюзов появляется все больше доводов, особенно с тех пор как UAW и налогоплательщики получили в собственность большую часть «Дженерал моторс» и «Крайслера» (не говоря уже о значительном числе банков и страховых компаний).
Но зачем же останавливаться на автомобильной промышленности? Национализация всех важнейших промышленных предприятий и переход их под рабочий контроль позволили бы сделать главной целью их работы не прибыль, а общественное благо. Появилась бы возможность осуществлять производство на основе стратегического планирования. Повышение производительности труда проводило бы к сокращению рабочей недели, а не заработной платы, не создавало бы угрозы безработицы для большинства в качестве платы за увеличение прибыли немногих.
Не следует расставаться с «Дженерал моторс». Лучше приступить к прощанию с капитализмом, создав революционное движение за социалистическое преобразование общества.

 

 

05 Сентябрь 2009

Комментарии


Имя
Email
Комментарий



В рубрике
ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ ДАЛ СТАРТ ИЗБИРАТЕЛЬНОЙ КАМПАНИИ НА УКРАИНЕ

Новости
18.10.2019 Профсоюзы рекомендуют заложить в проект бюджета РФ существенное повышение зарплат
18.10.2019 В Бейруте проходят массовые протесты
18.10.2019 Лидер Каталонии предложил провести новый референдум о независимости
17.10.2019 Центристы отвергли предложение Нетаньяху по созданию коалиции
17.10.2019 Венесуэла рассказала об ограблении и захватничестве США
17.10.2019 МВФ прогнозирует самый низкий рост мировой экономики за 10 лет

Опрос
СЧИТАЕТЕ ЛИ ВЫ, ЧТО СЕСТРЫ ХАЧАТУРЯН ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОПРАВДАНЫ?





Результаты прошедших опросов

2008-2019 © Журнал "СОЦИАЛИСТ". Вестник института "СПРАВЕДЛИВЫЙ МИР"