все поля обязательны для заполнения!


 
Спасение Детройта, или Четыре урока кризиса
Данная статья была первоначально напечатана в журнале The Bullet
СЭМ ГИНДИН
преподаватель политической экономии в университете Йорк (Торонто).

В конце 1979 года президент Картер предложил государственные гарантии по кредиту для «Крайслера», чтобы предотвратить банкротство, угрожавшее компании. Кредит предполагалось предоставить на условиях снижения примерно на 10% заработной платы и перевода половины работы «Крайслера» на аутсорсинг. В августе 1981 года вновь избранный президент Рональд Рейган покончил с забастовкой 13 тысячи авиадиспетчеров, скопом уволив всех бастующих (по иронии судьбы профсоюз авиадиспетчеров поддержал Рейгана во время его президентской кампании 1980 года). В таких случаях американское государство не просто руководствовалось интересами частного бизнеса (хотя, конечно же, корпорации поддерживали подобные действия), но прямо-таки возглавляло наступление на права трудящихся. В результате на протяжении поколения трудовые отношения в США непрерывно менялись, что привело к значительным последствиям для работников во всех сферах экономики. Американское рабочее движение продемонстрировало полную неспособность организовать сколько-нибудь серьезное сопротивление на протяжении всего этого периода и исходило из того, что намного хуже все-таки не будет.
Однако все-таки стало значительно хуже. Ожидалось, что экономический кризис, как и прошлые кризисы, усилит давление на рабочих автомобильной промышленности, вынудив их пойти на уступки. Было понятно, что в ответ на просьбы о займе со стороны «Дженерал моторс» и «Крайслера», американское правительство потребует дополнительных уступок со стороны работников этих компаний. Но Министерство финансов и администрация Буша зашли на удивление далеко. Формально увязав условия, выдвинутые профсоюзом работников автомобильной промышленности, с положением дел на американских заводах, принадлежащих японским компаниям, государство заставило профсоюз (чья независимость и без того была сильно подорвана за годы постепенного отступления) действовать как полностью подконтрольную структуру.
В положении о займе провозглашалось, что «не позднее, чем к 17 февраля 2009 года, Компания должна представить на рассмотрение вступившему в должность Президенту…график, согласованный руководством Компании и главами всех крупных профсоюзных организаций США, представляющих работников Компании». Помимо отказа от всех дополнительных выплат сверх обычного выходного пособия тем, кто отправляется в бессрочный отпуск в связи с сокращением производства, - на это профсоюз работников автомобильной промышленности уже согласился, - условия соглашения предусматривали сокращение заработной платы и уменьшение социальных затрат. К 31 декабря 2009 года они должны были снизиться до уровня, сравнимого с тем, который существует на американских предприятиях «Нисана», «Хонды» и «Тойоты». К тому же профсоюзу предлагалось смириться с тем, что, по меньшей мере, половина обязательств каждой компании перед профсоюзом в сфере здравоохранения будет теперь погашаться с помощью акций (полный список условий можно найти по адресу www.ustreas.gov/press/releases/hp1333.htm).
Пока американские профсоюзы ожидали инаугурации нового президента, который обещал добиться принятия закона, облегчающего создание низовых организаций на предприятиях, действующая администрация (без всякого возражения со стороны Обамы) сделала заявление относительно положения дел в промышленности, фактически устанавливающее общенациональные стандарты: «У вас могут быть профсоюзные организации, но результаты все равно будут такими, как будто их не существует».
Вот некоторые выводы, которые следует усвоить из этой истории, далёкой пока еще от завершения.

1. Финансы и автомобили

Автомобильная промышленность просила государственных займов и кредитов на 34 миллиарда долларов и на жестких условиях получила половину этой суммы. Финансовому сектору, с другой стороны, не пришлось просить и связывать себя обязательствами, чтобы получить 700 миллиардов, в двадцать раз больше, чем просили производители автомобилей. Кроме того, общий объем средств, выделенных правительством США, теперь достиг уровня, необходимого, чтобы спасти от трудностей Уолл-стрит, который оценивается в поражающую разум сумму в 8,4 триллиона долларов – почти в 250 раз большую, чем те деньги, что запросила большая Детройтская Тройка («Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер»).
Различное отношение к просьбам управляющих автомобильными предприятиями и финансовых воротил является не просто примером непоследовательности.

Первый и, возможно, наиболее очевидный урок кризиса в автомобильной промышленности состоит в подтверждении того, что она утратила статус иконы.

Финансовый сектор получил всестороннюю поддержку, поскольку было признано, что он является «жизненно важной сферой общественной деятельности» (хотя и функционирующей в соответствии с принципами, которые едва ли можно назвать демократическими). Поскольку вся экономика США сегодня зависит от состояния финансовой системы, а Уолл-стрит стала важнейшим элементом, обеспечивающем функционирование американской империи, финансы следует спасать любой ценой.
В противоположность этому, Детройтская Тройка, хотя и была признана важной для экономики, больше не воспринимается как безусловно необходимая. Производство, расположенное на территории Соединенных Штатов, пользуется дурной славой за несоответствие требованиям, направленным на защиту окружающей среды. Промышленники не заинтересованы в установлении экологических стандартов и жестко сопротивляются установлению более высоких законодательных стандартов на оптимизацию потребления топлива и загрязнение атмосферы выхлопными газами. Желание сосредоточиться на крупногабаритных, более выгодных транспортных средствах – в конце концов привело к тому, что Детройт потерял не только значительную долю рынка, но и образ динамичного производителя, не боящегося инноваций. Кроме того, после того как японские компании наводнили Средний Запад своими предприятиями, американское автомобильное производство больше не связывается исключительно с корпорациями, базирующимися в США.
То, что автомобильные компании получили отсрочку по выплатам кредитов, в которой они нуждались, показывает, что они по-прежнему признаются важными и значимыми, но все же нельзя отрицать, что на это решение повлияли особенности сложившейся ситуации. Коллапс «Дженерал Моторс» и «Крайслера» сочли неприемлемым не только из-за того, что он привел бы к тяжелым последствиям для работников предприятий, но и потому, что он еще больше подорвал бы «деловое доверие» и углубил бы кризис, противопоставив финансовую сферу и экономику в целом.

2. Главные факторы кризиса в автомобильной промышленности

Размышляя о том, что ждет впереди, стоит потратить некоторое время на анализ прошлого. После Второй мировой войны Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности (United Auto Workers - UAW), основываясь на логике и социальном видении, радикально отличающихся от тех, что определяли позицию корпораций, выступил за производство небольших, экономичных и безопасных автомобилей. Компании полностью отвергли все предложения профсоюза относительно того, какие машины следует производить, - что могут знать рабочие? Профсоюз также призывал создать систему общественного здравоохранения. Его неспособность добиться достижения этих целей дорого обошлась и работникам автостроения и всем американцам.
Стремление Детройта рассматривать малолитражные автомобили исключительно как продукт для узкой ниши связано не только с отсутствием стратегического видения у автомобильных компаний. Они честно занимались тем, что предприятия обязаны делать при капитализме: пытались получить как можно большие прибыли для своих акционеров. Для таких компаний как «Дженерал Моторс» создавать более широкий рынок для малолитражных автомобилей означало заниматься конкурентной борьбой самим с собой. Продажа заметно большего количества маленьких автомобилей привела бы к падению продаж средних и тяжелых легковых машин, которые приносят более высокие прибыли. То, что японские компании сделали акцент на небольших транспортных средствах, было вызвано не столько их способностью к предвидению, сколько практической необходимостью, обусловленной тем, что им было тяжело соревноваться с американскими производителями в других секторах рынка. Оценивая события прошлого, следует сказать, что корпорации США не упустили из виду потенциал японских производителей, позволивший им перейти к более крупным моделям. Стремление американского правительства поддерживать низкие цены на бензин – цены в Европе и Японии традиционно были примерно в три раза выше, чем в США – ограничивало запрос на малолитражные машины, и американские производители с удовольствием руководствовались запросами рынка.
К началу 80-х импорт японских автомобилей стал довольно значительным. Это заставило американские власти принять временные меры для его ограничения и дать Детройтской Тройке некоторый срок, чтобы «приспособиться». Но введение квот заставило японских производителей ускорить проникновение на рынок более крупных автомобилей и переместиться непосредственно на территорию Соединенных Штатов. В последовавшей конкурентной борьбе (теперь уже обе противоборствующие стороны занимались производством непосредственно в США) расходы на здравоохранение превратились в один из наиболее значимых факторов. США до недавнего времени были уникальной страной, не имеющей системы общественного здравоохранения. Дело в том, что в то время как европейский капитализм пытался приобрести легитимность благодаря построению «государства всеобщего благосостояния» и твердым социальным гарантиям, американский капитализм утверждал свое господство благодаря повышению мобильности и созданию личного пространства, предлагая дешевый бензин и собственные дома. Усилия UAW компенсировать это, разрабатывая планы по охране здоровья на уровне компаний, которые неохотно воспринимали нововведения, но постепенно научились ценить уровень контроля над работниками, который они осуществляли (угроза потерять доступ к услугам здравоохранения мог удержать рабочих от протеста). Те, кто боялся остаться без медицинских услуг, трудились относительно хорошо, пока конкуренция была менее напряженной, а производство росло. Но, когда показатели пошли вниз, наружу выступили внутренние противоречия страховых программ, разбросанных между компаниями.
На обеспечении «Дженерал моторс», к примеру, сегодня находится 480 тысяч ушедших на пенсию и супругов умерших работников, в то время как сравнительно недавно основанные в США предприятия «Тойоты» должны заботиться меньше, чем о 300 (трехсот)! Если распределить эти расходы между работниками кампаний, то станет понятно, откуда берется та астрономическая стоимость рабочего времени в американских корпорациях, на которую так любят ссылаться журналисты, не выработавшие привычку к критическому мышлению. Подобные дополнительные расходы, которых нет у американских предприятий иностранных компаний, и составляют основную часть разницы в стоимости рабочей силы в Детройте и на заводах японских корпораций. Если бы США обладала такой же системой здравоохранения как Канада, средства, сэкономленные автопроизводителями всего лишь за несколько лет, превосходили бы по своим объемам займы, которые компании получили только что от правительства – и их не пришлось бы отдавать.
По мере того, как компании Детройтской Тройки теряли долю рынка, они пытались найти выход, повышая производительность, снижая расходы, требуя уступок от работников по вопросам, касающихся условий труда и размеров компенсаций. Чем более успешной была та или иная компания, тем меньшее число рабочих затрагивали эти меры. В последние два десятилетия, например, конкуренция в автомобильной промышленности привела к повышению производительности вдвое при 25% сокращении числа рабочих мест – даже с учетом предприятий, созданных иностранными корпорациями. Даже после того, как профсоюз пошел на уступки (которые по традиции были прикрыты заботой о сохранении занятости), скорость, с которой исчезали рабочие места, так и не уменьшилась. В конце 1970-х, когда началась эпоха уступок, на предприятиях Детройтской Тройки работали 750 тысяч человек. К сегодняшнему дню, число рабочих мест снизилось на две трети.

Эта отрезвляющая история помогает извлечь второй урок кризиса – решения, обеспечивающие выживание промышленности в то же время могут ухудшить положение работников.

Даже если бы американские автомобильные корпорации более агрессивно вели бы себя на рынке экономичных транспортных средств, как кажется единственно правильным с точки зрения сегодняшнего дня, конкуренция все равно оставалась бы такой же напряженной. Детройтская тройка все равно могла бы столкнуться с сокращением доли рынка (и, возможно, не сумела бы пережить это). Стремление поднять производительность все равно означало бы уменьшение числа работающих. В конце концов, автомобильные компании могли бы, исходя из собственных узких интересов, просто импортировать малолитражные автомобили, а не производить их в Северной Америке. Проблемы, связанные с выживанием и развитием корпораций, «решаются» благодаря перекладыванию возможных затрат на рабочих. Правительственные и корпоративные планы исходят из того, что сотни тысяч уже уволенных автомобильных рабочих, оборудование, которое вследствие этого простаивает, это и есть признаки того, что Детройтская Тройка «приходит в форму», позволяющую соревноваться с японскими производителями. Десятки тысяч рабочих, которые в скором будущем оставят праздно пылиться свои станки, по-видимому, должны еще больше помочь этому процессу.

3. Лицемерие и класс

Во время праймериз и президентских выборов политические деятели спорили за право выступать в качестве борцов за права «голубых воротничков», готовых добиваться создания рабочих мест в промышленном производстве. Однако сразу же после того, как выборы закончились, и общественное внимание обратилось к кризису в автомобильной промышленности, эти «герои среднего класса» сразу же уменьшились до уровня «чрезмерно оплачиваемых работников». Имеет смысл подробно рассмотреть, чем же вызвана подобная реакция на рабочих автомобильной промышленности. Было бы особенно интересно сравнить их с теми, кто своей деятельностью подготовил события (хорошо на этом заработав) вызвавшие крах на Уолл-Стрит и кризис в автомобильной отрасли.
При спасении Уолл-Стрит упоминались только выплаты, причитающиеся пяти главным лицам финансовых компаний: ограничения на компенсации для специалистов и руководителей более низкого уровня, которые зачастую достигали объема в один миллион долларов (или даже превышали его). Министр финансов Генри Полсон изначально пытался избежать любых ограничений на компенсации, это стремление вполне объяснимо, принимая во внимание то, что его собственная годовая компенсация в 38 миллионов долларов, которую он получил перед приходом в Вашингтон, показала, что он стоит в очереди к кормушке одним из первых. Ограничения, в конце концов, были установлены им под давлением общественного недовольства. Их действительная значимость всегда была под вопросом. Но даже в этом случае администрация Буша нашла в последнюю минуту лазейку, которая «по словам законодателей и экспертов по вопросам права…лишает действенной силы единственный механизм, ограничивавший щедрые выплаты для главных управляющих» (Washington Post, 15 декабря, 2008).
В «Дженерал Моторс» и «Крайслере» также, как и на Уолл-Стрит не было никаких ограничений для любых менеджеров, кроме самого верхнего эшелона. Однако выплаты высшим руководителям этих компаний не были так жестко лимитированы как те, что полагаются «голубым воротничкам». Правда, любая компенсация, превышающая 500 тысяч долларов, будет облагаться налогом (эта предполагаемая мера не производит сильного впечатления). В настоящее время дополнительные выплаты, превышающие один миллион долларов, также облагаются налогом, но это не помешало «Дженерал Моторс» платить своим исполнительным директорам вознаграждение, составлявшее в среднем более 11 миллионов долларов в год, в течение последних трех лет, и при этом брать на себя налоговые потери.
Дотошно сопоставляя компенсации, полученные промышленными рабочими, с тем, что полагается их японским коллегам, как-то забывают спросить (а, может быть, даже подумать), как выглядят в сравнении компенсации, полученные исполнительными директорами американских и японских автомобильных корпораций. Оказывается, американские управляющие получили в три раза больше. Никто также не сделал никаких сопоставлений динамики роста заработной платы управляющих и рабочих автомобильной промышленности. Если бы доходы работников американских автозаводов на протяжении последней четверти столетия росли такими же темпами, как, к примеру, заработная плата высших управляющих «Дженерал Моторс», то рабочие получали бы сегодня не 28, а 280 долларов в час. В этом случае, они, наверное, более охотно пошли бы на снижение почасовой оплаты.
Никто также не удосужился сравнить компенсации, которые рабочие получали на протяжении последних двадцати пяти лет, с инфляцией и производительностью труда. С учетом инфляции нынешний заработок рабочих в автомобильной промышленности всего лишь на 8% выше, чем они были в 1979 году (рост примерно на четверть процента в год), в то время как производительность труда выросла более чем вдвое. Получается, что в течение этого периода рабочие стали получать меньше за те же трудовые затраты. Что же касается пресловутого повышения расходов на оплату медицинских услуг (что, согласно руководителям промышленности, и есть главная причина более низкой себестоимости на японских предприятиях), то они изначально были следствием повышения платы за медицинскую страховку (а не получения дополнительных социальных льгот). Интересно, что в прошлом, регулярно сопоставлялись заработки и компенсационные выплаты рабочих автомобильной промышленности США и Японии. Но когда с ростом стоимости иены они практически сравнялись, интерес к сопоставлениям был утрачен.
Но за представлением рабочих, когда это требуется, в качестве героев, а при появлении необходимости – в козлов отпущения, это не просто проявление политической беспринципности.

Лицемерие принимает специфическую форму классового предубеждения против трудящихся. Это третий урок кризиса в автомобильной промышленности: рабочие не являются частью «среднего класса», слабой, безопасной и ограниченной социальной группой, которая не включает значительное числе тех, кто зарабатывает на жизнь физическим трудом.

Высокооплачиваемые рабочие, в том числе занятые в автомобильной промышленности, все равно являются частью «рабочего класса» - класса, который демонстрирует реальность отношений власти, показывает низкий социальный статус рабочих при капитализме (нынешний социальный строй называется «капитализмом», потому, что именно капитал управляет обществом), предполагает качественно отличные интересы и указывает нам на необходимость ясно определить, кто противостоит нам, а кто может стать нашим союзником.

4. Их слабость против нашей слабости

Удивление, которое могут вызвать действия правительства, отчасти связано с тем, что экономический кризис, по всей видимости, создал новые политические возможности. На протяжении последней четверти столетия семьям трудящихся и социально обездоленных приходилось мириться с неолиберальными реформами, отсутствием твердых социальных гарантий и ростом неравенства. В это же время капитаны американского бизнеса оправдывали рост своих доходов (при единодушном одобрении со стороны правительственных бюрократов, политиков и работников большинства СМИ) тем, что они помогают добиться всеобщего достатка и благосостояния. В необычайно короткий промежуток времени выяснилось, что эти бывшие рыцари на деле вели себя как мошенники (в некоторых случаях в правовом смысле этого слова, а как социальная группа – в этическом). Корпоративная элита, американское правительство и в определенной степени вся капиталистическая система внезапно оказались вынуждены защищаться, поскольку основательно утратили легитимность. Люди больше не соглашаются с готовностью верить в мудрость рынка или признавать власть тех, кто контролирует государственные институты. Теперь, разумеется, коренные прогрессивные социальные изменения становятся пунктом повестки дня. Правда, же?

Четвертый урок кризиса состоит в том, что потеря легитимности теми, кто определяет ход нашей жизни и формирует социальную реальность с тех пор, как в начале 80-х они присвоили себе такую возможность, создает потенциальные условия для социальных изменений, а вовсе не делает их неизбежными.

Главная трудность, связанная с превращением стихийного протеста в борьбу за прогрессивные преобразования, вытекает из необходимости организации «стихии», которая в противном случае теряет всяческую эффективность. Особую значимость организованность социальных групп приобретает в том случае, когда борьба за социальные преобразования приобретает длительный характер. В этом отношении существует огромная разница между «нами» и «ними». Финансовая система может быть в полном беспорядке, но экономические элиты в США (да и в других странах) все еще обладают ресурсами, властью и организационной поддержкой со стороны государства для обновления. В той же степени, в которой крупный бизнес был дискредитирован, базовое восприятие поля возможностей осталось прежним (частная собственность, рынок и конкуренция не ставятся под сомнение, и за их рамки выходить не собираются). Это положение дел закрепляется благодаря нашей зависимости от существующей финансовой системы в нашей повседневной жизни – работа, пенсия, жилье, покупки, платежи, расходы и сбережения заставляют нас проявлять лояльность к существующему строю.
Мы представляем собой оппозиционную силу, не обладающую материальными, идеологическими или организационными ресурсами капиталистического класса. Мы не располагаем поддержкой государства, цель которого состоит в осуществлении экономического господства с помощью демократических институтов. Наша задача состоит в том, чтобы, воспользовавшись нынешней ситуацией, перейти от критики и обличений, вызванных последними событиями, к созданию механизмов, позволяющих влиять на вектор развития общества. Это предполагает разработку альтернативного образа будущего, политической стратегии, основанной на отрицании существующего строя, позволяющей приобрести организационные возможности, соответствующие тем препятствиям, которые нам предстоит преодолеть.

 Перевод Дмитрия Галкина

19 Январь 2009
Смотрите материалы по теме: Кризис

Комментарии


Имя
Email
Комментарий



В рубрике
ПОЛИГРАФИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ: ОПЫТ МИРНОГО ПРОТЕСТА
СОЦИАЛИЗМ НА МАРШЕ
ЛЕВЫЙ ВЗГЛЯД: АКТУАЛЬНЫЕ ТЕМЫ НЕДЕЛИ
ЛЕНИН: ФИЛОСОФИЯ РЕВОЛЮЦИОННОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ

Новости
11.08.2020 Экс-кандидаты в президенты Белоруссии обжалуют итоги выборов
11.08.2020 Моралес предложил меморандум, чтобы закрепить даты выборов на 18 октября
11.08.2020 Трамп заявляет, что в выборы вмешиваются демократы
11.08.2020 Тихановская, уехавшая из Белоруссии в Литву, призвала белорусов беречь себя
10.08.2020 Премьер Ливана официально заявил об отставке правительства
07.08.2020 Около 100 тыс детей могли остаться без крова в результате взрыва в Бейруте - ЮНИСЕФ

Опрос
В ЧЕМ ПРИЧИНА БЕДНОСТИ В РОССИИ?






Результаты прошедших опросов

2008-2019 © Журнал "СОЦИАЛИСТ". Вестник института "СПРАВЕДЛИВЫЙ МИР"